La indústria crecía y el personal debía desplazarse en la gran ciudad y en el mundo rural, los transportes públicos eran escasos y la posibilidad de desplazarse en moto como vehículo cómodo y barato crecían por momentos.

En los años 50 existian en España más de 50 fábricas de motocicletas que intentaban abastecer a la población que olvidando las penas seguía adelante. Así pues una fábrica más para dos expertos en negocios,  no sobraba.

En el seno de una familia acomodada de Barcelona, nace en mayo de 1912 don Francisco Javier bulto, a los catorce años se interesa por la mecánica y compra con su ahorros un velomotor DKW. .interesado en el mundo de la mecánica estudia i se gradúa en 1936 como ingeniero industrial. Compagina los estudios con su pasión por la motocicleta y el motor, participando en todas las competiciones que puede a escondidas o con el beneplácito de su familia que no lo veía con buenos ojos. Para él aquella era la ilusión de su vida y con una Ajs de 250cc .gana en la carrera en cuesta de Vallvidrera, pueblo cerca de Barcelona  en la cumbre del Tibidabo.

Su nombre suena en los palmares deportivos y en 1936 consigue el campeonato de Catalunya con una Velocette 350.

1936. año de cambios en España, la guerra civil para y transforma la vida a toda la población, sin más remedio cambia el mono de moto por el de Artillería.

Acabada la contienda en 1940 crea en Vilafranca del Penedes, población en donde se realiza la vida laboral y de veraneo de la Camila, cerca de la fabrica familiar textil, Bulto-marques, crea su propia industria relacionada con el mundo de el motor, fábrica  de segmentos , Barella i Bulto S.L.. creada con un compañero ingeniero.

Las carreras quedan olvidadas por falta de recursos, pero la afición continua y la casualidad le pone en bandeja un sueño. Conoce a otro aficionado en el mundo del motor Pedro Permanyer y crean otra mítica fábrica catalana de motocicletas competidora siempre con BULTACO, que  dividió a los aficionados , como no, seria MONTESA .era en 1945.

La fábrica seguía un buen curso y la producción de montesa aumentaba en calidad y cantidad, muestra queda con las brillantes actuaciones de montesa, gracias a la insistencia de “DON PACO” de que en las carreras se perfeccionaban las motos y se hacia propaganda de la marca.

 El país crea el Plan de estabilización Nacional, que obliga a restringir gastos, y aquí empieza la discordia entre el binomio Permanyer-Bultó.

El responsable económico y accionista mayor de la empresa, cierra el departamento de competición y Bultó abandona el barco por no encontrarse motivado, y se dedica a la empresa anterior y a negocios textiles de la familia.

No tan solo se retira de la fábrica sino que pide que le compren las acciones de la empresa para desvincularse totalmente.

Parte de los trabajadores de Montesa, creen en la política del Sr. Bultó .

En mayo de 1958 le proponen, en una comida de despedida, su apoyo para crear una nueva fábrica de motocicletas en que la base principal de la misma sean las carreras, el deporte de la motocicleta.

El reto no es tan solo atreverse, sino encontrar alguna empresa que consiguiera los objetivos de fabricación que obligaba al gobierno y le cediera el permiso, después de mucho buscar, Aleu a cambio de fabricar bastidores .

Superadas las condiciones necesarias no tardarían en ponerse de acuerdo 19 personas y crearían la COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE MOTORES SOCIEDAD ANONIMA. (  CEMOTO ).

Como local se compra una granja “mas Casellas” en la  localidad cercana a Barcelona, San Adrián del Besos.

El departamento técnico se reúne en casa del Paco Bultó, masía ( finca San antonio ) que dará nombre a un modelo de Sherpa,  y donde se prueban y se celebran los triales con las amistades.

Sin que quede claro el origen de la marca, seguro que tiene relación con  BULTO y con PACO , el emblema del dedo rampante si que queda claro que lo hizo suyo don paco de ver hacerlo servir al piloto David Whitworth. Piloto Britanico,  para comunicar que todo estaba correcto al pasar por boxes.

 Iniciada la empresa , las ganas i esfuerzos en condiciones difíciles concluyen en el primer modelo que aparece meses mas tarde pero con una garantía, de haber sido probada

.Así con un motor de 125cc. que daba un alto rendimiento a un régimen de solo 6000 rpm, dando 12CV. y un chasis característico sencillo y suspensiones telescópica delante y hidráulica a tras amortiguadores hidráulicos montados en  horquilla oscilante, nacía la apreciada primera BULTACO   la TRALLA 101.

Esta moto estaba ya pensada para abastecer las necesidades de la calle pero también pensada para competición con una velocidad máxima de 117 Km./h.Las mejores revistas de motos internacionales del momento, Moto Revue, the motor cycling dedicaban artículos para explicar las grandezas de este modelo y  prestigiar su evolución imparable que llevo la Tralla 101 a correr 125 km./hora, y ganar las “24 horas de montjuich”.

La fábrica crecía día a día y la producción se disparaba. finalizaba el 1969 con 1136 unidades fabricadas. En 1960 se presentan en Barcelona y Madrid los nuevos modelos    Aparece derivada de tralla 101 la “155”con un par motor que permitía funcionar con mas carga.

Aparece también la  “sherpa N” con motor de la “155” y la curva de potencia modificada para mejor rendimiento en terreno rural, permitía utilizar la motocicleta con el carburador inclinado, apareciendo la primera moto pensada para realizar trial, especialidad motociclística que ya se practicaba en InglaterraOtro modelo que aparece es la “sherpa S” modelo de competición tipo cross , con motor de 125cc. de la tralla 101.Pensando claramente en la exportación, en Ginebra, se exponen en el salón del automóvil, la tralla y “155”.

Después en Junio se presentan en Barcelona, en la Feria de Muestras,  las mismas y se acompañan con la sherpa N y la S.Aparece pronto otra moto mas barata i sencilla, sin perder la calidad i robustez. La MERCURIO .  con ella se realiza la maratón de rodar 11 días sin parar el motor, recorriendo 14.000 Km. Por 48 provincias Españolas.Así se demostró la fiabilidad de esta moto sencilla con ausencia de cromados. carteres sin pulir y tubo de escape pintado. Se ponía a la venta en 1961.Con esta moto si inicia un furor productivo primero en los modelos de carretera con la METTRALLA 62 en 1962, después la TRALLA 102, en 1963 y la famosa METRALLA Mk2 en 1966. Después aparecen las Grandes de Bultaco, las motos de montaña que dieron las mejores victorias en las pruebas nacionales e internacionales.

Desde 1963 se inicia una venta espectacular de Bultacos en USA. En 1964 el 20% de la producción, en 1966 el 30%. Así crece el mercado a Estados Unidos, hasta la crisis de este país en 1973, tocadas las motos de campo si intenta poner pilas en vender motos de carretera en España i se lanzaa la Metralla GT con arranque eléctrico.Siguiendo las connotaciones políticas, con el final de la dictadura tras la muerte del general Franco en 1975. la agitación social  y laboral entra en BULTACO  y en abril de 1976 sufre la primera huelga, en plena preparación del Salón del Automóvil de Barcelona. BULTACO anuncia el final de la Mercurio i la Metralla i se remplazan por ideas nuevas que solo se cumplen con la presencia en el mercado de motocicletas de poca cilindrada pero competitivas la STREAKER i la Metralla GTS la “amarilla” con 6 velocidades. En Mayo de 1978 empiezan los problemas laborales en BULTACO, y se difunde en la prensa una noticia “bomba”.

  Fábrica austríaca PUCH absorbe la catalana CEMOTO. La cosa no llega a su producirse por falta de entendimiento comercial.Intentando suprimir gastos, se inicia un plan contrario a la filosofía que siempre inspiro a “don Paco”.  Se reducen drásticamente la inversión en el campo deportivo. Solo se atienden y potencian Pomeroy y Toni Elias  en cross. En trial se protegen a Vesterinen, Martin Lampkin  Schreiber para el campeonato de trial Mundial y a Soler, Gorgot i Terra para el Nacional.Pese a los intentos i esfuerzos, a finales de 1979 nuevos conflictos laborales y el Sr. Bulto en persona toma las riendas de la fabrica, el descenso de ventas en todo el mundo y la mala gestión financiera, obliga a pactar con aspirantes financieros japoneses, ya es tarde , no hay dinero y no se pagan a los trabajadores, que con Don Paco al frente ocupan la fabrica.El 7 de Enero de 1980 la dirección abandona la fabrica, el Consejo de Administración dimite en pleno i se entrega a uno de los socios de CEMOTO el Sr.Chalamanch Noguer , los poderes totales.Con sorpresa de todos al retorno de las vacaciones de navidad , se encuentran con el decreto de cierre patronal.

Los trabajadores toman de nuevo la fabrica, se negocia restricciones de personal hasta quedar en 250 el 50% de la plantilla usual. Se intenta pactar con ayuntamientos y Generalitat de Catalunya, pero el 14 de Abril de 1980 se presenta Suspensión de Pagos que es aceptada por el juez rápidamente.En este momento difícil abandonan la marca Vesterinen y Lampkin.En 3 de Mayo se nombra Juan Chalamanch director general de CEMOTO con el propósito de reducir aun mas la plantilla y conseguir un crédito de 500 millones de pesetas. Tras meses de negociaciones el 7 de julio de 1980, arranca la producción, pero con lo que se puede pues los proveedores no dan facilidades ni créditos. En las competiciones de trial Bultaco seguía ganando  pero los corredores no se fían y buscan nuevas marcas. La producción intenta normalizarse  y se fabrican la Mercurio 175 GT, Sherpa 250, Frontera, Chispa, Metralla, Alpina i Streaker.

El departamento de investigación y pruebas, encabezado por el Sr.Alberto Nomen y Paco Lopez, trabajo con el basculante cuadrado y el motor de la Shepa 340 y el motor Mk 15 de 125cc de cross. Con Fernando Muñoz se pone a punto la Pursang Mk 15 420 cc.. La falta de dinero hizo que el único proyecto que se realizara con éxito fuera la Sherpa T 340. se intenta poner en marcha el proyecto de la MONTJUIC. No hay dinero para nada se intenta recuperar  a Vesterinen para la Sherpa 340. pero costeado por los distribuidores capitaneados por Commerfords (GB).Nadie cree ya en Remoto, y una persona importante en marzo de 1982 decide abandonar para ir a Derbi, el Sr. Oriol Puig Bultó. Aprovechando la crisis general del sector, las grandes empresas japonesas intentan hacerse con las fabricas y nace el binomio Honda-Montesa que acaba con la solución planteada para salvar la industria española de motocicletas. Se esperaba un crédito de la Administración de mil millones de pesetas a otorgar a BULTACO-DERBI-MONTESA-OSSA si se unían i reducían la masa laboral a 853 empleados, que representaba reducir a la mitad los existentes en las fabricas unidas.

Los trabajadores afectados no aceptaban y poco a poco Bultaco moría  y con ella la  única fábrica de España que tocaba todas las especialidades motociclisticas.